一、引言

中国高铁技术的成就举世瞩目。正如日本新干线推动日本太平洋沿岸城市群形成、欧洲高铁促进欧洲经济一体化、美国19世纪铁路的兴建带来了社会成本节约、市场准入环境改善和农业土地价值提升(Fogel ,1964 ：Donaldson & Hornbeck , 2016 )，中国步入高铁时代后，“高铁纵横南北，天堑变通途”，地理的时空距离大大缩短。在获得技术突破的同时，高铁发展战略是否促进了中国的经济社会发展，又是经由何种途径?本文以高铁开通为外生冲击，研究风险投资(VC)在其开通前后的投资行为，为高铁经济效应提供证据。我们的研究主要基于以下考虑:首先，风险投资家是变革与创新的先行者，对信息极度敏感并能够敏锐地捕捉到经济发展机会。作为重要的战略投资者，风险投资对企业价值再造、研发创新等有着重要作用，能够有效支持地方经济的转型与发展(Chemmanur et al ., 2008 ;  Samila &Sorenson , 2011 ; Tian & Wang ,2011)。其次，地理距离是风险投资的重要决策变量(Gumming&Dai , 2010 ; Hochberg & Rauh ,2011)。现代通讯技术快速发展降低了信息收集和传递成本，但是对于VC投资中的信息成本降低并不明显。因为对于VC投资来说，软信息尤为关键( De Clercq &Sapienza , 2006)。软信息是指难以被记录、存储或传递的特有信息(Petersen & Rajan , 2002 ; Arnoldet al . ,2010 ;刘江会和朱敏，2015)  VC投资决策中的信息不对称及其带来的高风险，主要就是由于投资项目中包含大量软信息。而软信息的获取和处理，必须通过风险投资家的实地调研、与创业企业家进行面对面的交谈，通过沟通交流，方能促进投资项目的达成。一方面，在风险投资的“投前”，面对面的交流是为了解决基于创业企业家“能力”的信息不对称，另一方面，在风险投资的“投后”，基于创业企业家“行为”的信息不对称十分严重，风险投资家必须要经常对被投企业进行现场监督，并提供各类咨询、辅导等价值增值活动。Bernstein et al. (2016)的研究发现，当风险投资人和被投资企业之间的互动交流增加，创业企业的创新能力和风险资本成功退出的概率也得到了提高。因此，地理临近的投资目标有助于风险投资家和创业企业家的交流沟通、节约VC投资活动的交易成本以及VC投后对被投企业的监督和咨询成本(Gumming & Dai ,2010 ;  Hochberg & Rauh2011)，因此，观察高铁带来的时空压缩效应所引起的风险投资变化，存在着合理的逻辑。风险资本通常是创业创新企业的主要投资者，因投资项目缺乏有形资产抵押、未来不确定性高和信息不对称严重，需要通过一系列契约安排来降低风险。为了实现被投资公司的价值提升，在风险投资、风险投资家与被投资企业、创业企业家之间建立常规的信息交流与知识共享很必要。己经有越来越多的研究关注风险投资家和创业者之间在实现共同利益之外所建立的私人关系，即重视投资人和创业者之间建立的信任关系(Shepherd & Zacharakis} 2010)。非正式的私人交流有助于风险投资人和创业者了解彼此的偏好，并获得更多相互的理解，而现代通讯手段并不能完全取代面对面的交流(Fritsch & Schilder,2008) 。研究表明，风险投资人和创业者在社交场合的互动和风险投资人的投资业绩是正相关的(DeClercq & Sapienza,2006)。更强的关系纽带令更加复杂的、隐性的知识得以传递(Pina Stranger & Lazega,2010)。高铁带来的空间压缩、地理效率恰恰促进了软信息的传递。高铁开通后，风险投资家可以便捷及时地与高铁城市的企业家直接交流，更方便到企业所在地进行实地考察，了解投资环境和投资项目前景，监督项目的进展与执行情况。因此，高铁开通拓展了风险投资的选择范围。    

本文利用清科集团的2006-2012年我国风险投资数据，比较在高铁开通前后的高铁沿线各城市风险投资项目和投资金额的变化，来检验高铁对风险投资区域特征的影响。为在最大程度上保证高铁通车这一冲击的外生性，本文剔除了风险投资机构和目标企业均高度集聚的VC中心城市如北京、上海、广州和深圳以及直辖市和省会城市，并利用双重差分(DID)模型，分别对风险投资项目所在地的样本城市和经倾向得分匹配(PSM)的配对样本城市进行了检验。从全样本来看，高铁沿线城市每年新增风险投资的项目数量和投资金额，分别比非高铁沿线城市多28. 9%和40.2%无论是在经济意义还是统计意义上都显著增加，并且VC投资的增加在首轮投资中也有十分明显的体现;高铁沿线城市获得的VC投资金额占当年全国VC总投资金额的比例从0. 20%提升至0. 72 %，增长约3. 5倍;高铁沿线城市获得首轮投资的金额占当年全国VC总投资金额的比例从0. 12%提升至0. 32%，是高铁通车前的近3倍。此外，从VC中心城市(北京、上海等)周边不同距离圈层范围内的投资增量看，高铁拓展了我国VC中心的辐射范围。基于投资事件特征进行的分析表明，风险投资的增量效应主要体现在信息不对称程度较高的初创期和扩张期投资上。相比国有背景投资机构，非国有背景投资机构在高铁通车后对沿线城市的新增投资更多。

本文的主要贡献在于:第一，从经济地理学的角度揭示了形成高铁网络对提高我国VC资源配置效率的正面作用。地理易达性带来了信息效率(特别是软信息获取效率)的改善，降低了风险投资家和创业者之间的直接互动成本，对风险投资资源配置及创业企业发展产生了积极影响。第二，前人文献讨论高铁对经济的促进作用主要集中在可达性提高带来的同城效应、重要城市极化发展等方面。本文从风险投资数量和金额的变化上，量化分析了高铁对风险投资进而对城市带来的影响，并初步测算了高铁通车后VC中心辐射区域的扩展范围。第三，本文基于企业生命周期和风险投资机构的异质性，揭示了高铁通车的信息效应传导机制，丰富了“高铁经济学”的研究，增进了对    本文后续部分的结构安排如下:第二部分为理论分析和研究假说;第三部分描述数据样本和研究设计;第四部分报告了主要实证结果;第五部分对实证结果进行经济解释;最后是本文结论。高铁效应作用机制的理解。

二、理论分析和研究假说

典型的创业创新企业，具有规模小、缺乏有形资产、增长迅速、信息不对称、风险和未来不确定性高等突出特征，往往令投资者望而却步。投前的逆向选择(Stiglitz & Weiss,1981)和投后的道德风险(Holmstrom&Tirole, 1997)无时无刻不伴随着风险投资的过程。事前评估及事后监督的双重困难令风险投资呈现较强的‘体地偏好”。风险投资也会采取一定的契约安排来克服地理距离的约束，规避风险，如联合投资(Gumming & Dai,2010)。当被投资企业和投资人之间的地理距增大，合约中就会包含更多保护投资人的条款，反之亦然。现有研究从不同的角度印证了信息获取成本对风险投资地区分布的影响，也意味着:如果投资人面临地理局限条件的改变，其投资行为也会随之变化。

 高铁通车提升了风险投资与创业企业之间进行面对面交流的便利性，这便于投资人获得更多的“软信息”( Petersen & Raj an ,2002 ; Loughran } 2008。软信息(soft information)是一种难以量化的、非标准化信息(默示知识)，从表述形式上看，软信息往往是“口述信息”，内容具有不确定性和主观性的特征，信息内容的认知和解读会因人而异;从传递方式上，软信息更多地依赖于人与人正面接触的方式传播，在传播过程中，内容可能失真或漏损(刘江会和朱敏，2015)，通过电话、EMAIL甚至视频等现代通讯手段亦无法获取。与“软信息”相对的是诸如财务数据和历史业绩这样的“硬信息”，内容具有确定性和客观性，适合利用现代资讯技术和网络进行传播。对于创业投资来说，创业企业的高风险性往往体现在其具有更多的软信息上，相比大型、成熟企业而言，软信息对小型、创业企业的融资更加重(Garcia,lppendini , 2011)。投资人通过获得各种软信息，可以了解企业当前的经营状况和未来计划等，而这些信息并不能反映在企业公开的财务报表等硬信息中。所以，风险投资家和创业企业家面对面沟通尤为重要(Bernstein et al.,2016)。风险投资领域涉及较多的都是创业型企业，高铁通车后带来的交通便捷和时间成本节约，会显著降低风险投资的信息搜寻成本，有助于高铁沿线城市获得更多风险投资。基于上述分析，本文提出假设一:

H1:高铁通车后，高铁沿线城市新增的风险投资显著多于其他城市。

高铁网络的建设对改善风险投资人面临的信息约束具有重要的影响，大大扩展了风险投资人在地理上的有效可达空间，使之扩展到以“出行时间”而不是“地理距离”计算的区域。可达空间的扩大，意味着投资人可以更加容易地接触到远距离的投资项目，投资人和创业者之间频繁交流的可能性和面对面交流的灵活性都得以提升。根据陆军等(2013)的测算，全国五大高铁经济区因高铁通车所节省的时间约占原通达时间的34 %，在两小时经济圈内，高铁沿线城市的通达时间节约比例高达50%，两小时经济圈以外该比例则集中在30 % -40%之间。从上述测算来看，高铁1-3小时经济圈内的地区都有可能得益于通勤时间的节约。另外，龙玉和李耀(2016)发现，距离北京、上海等VC中心城市300公里(等同于VC中心的高铁一小时经济圈)范围内的地区是我国风险投资退出成功率最高的地区。那么，通勤便利性的提升会减少风险投资人的约束、提高投资的质量，特别是在VC中心城市的周边。再者，考虑到风险投资的本地偏好特征，有必要测算由于高铁带来的VC中心辐射区的扩展程度。综上所述，本文提出假设二。

H2:高铁网络提升了我国风险投资的资金配置效率，VC中心城市(北京、上海、广深)近距离圈层内的高铁沿线城市将最明显得益于高铁效应带来的风险投资增加。

由于在初创期和扩张期的项目投资中，风险投资人和创业者之间的信息不对称程度相对较高，可以预期，如果高铁降低了风险投资的信息成本，这一效应在初创期和扩张期投资阶段更为明显;此外，由于投资机构的背景不同，对信息效应的敏感性也会有所差异，非国有背景的VC机构相对而言更加重视信息收集、投资效率更高(张学勇和廖理，2011)，而国有背景VC机构的投资项目承担着多重目标。因此，国有背景的VC投资项目对高铁开通的敏感性可能较弱。因而本文提出以下两个假设:

H3:相比于非高铁沿线城市，高铁沿线城市在高铁通车后风险投资的显著增加，主要体现在初创期的被投公司子样本中，而在成熟期投资子样本则不明显。

H4:相比于国有背景的风险投资机构，非国有背景的风险投资机构对高铁沿线城市在高铁通车后的新增投资显著更多。

三、数据样本及研究方法

本文以高铁通车作为外生冲击来反映投资人和创业者之间沟通便利度的提升，通过构建配对样本和双重差分模型(DID方法)考察信息成本的下降对VC中心周边及较远地区获得风险投资的影响。这一研究设计是一项准自然实验(quasi’atural experiment)。首先，高铁的建设是在中央政府层面进行的全国性布局，因而风险投资无法对线路的规划施加影响。其次，本文通过剔除北京、上海等VC中心以及各省会城市，进一步确保了外生性，因为这些城市的重要性会影响高铁网络的规划本身，例如高铁站点在设定之初就考虑到这些地区有较好的投资机会，从而导致内生性问题。

 1.样本及数据来源

本文的样本为2006-2012年投资于中国大陆的所有风险投资案例，依据被投资企业所在地级市将其加总，得到了“城市一年”层面的回归样本。样本中不包含高铁通车当年的“城市一年”观测值，并剔除了北京、上海、深圳及其他直辖市和省会城市，因此样本主要反映了各地级市新增的风险投资数量及金额。样本共包含全国范围内的256个地级市的2429个投资事件，涉及82个高铁城市，在剔除高铁通车当年的“城市一年”观测之后，共得到1735个“城市一年”观测值。 风险投资交易数据来自清科私募通数据库，高铁站点信息来中国铁路总公司，首次开通时间根据车次在百度网上查询最早开通年度。由于剔除了较多大城市，个别较早开通的高铁线路并未被包含在内，样本中高铁通车最早年份为2009年。己有研究表明，经济发展水平、产业结构、人口密度等方面的差别是影响城市经济转型差异的重要原因(方杏村和陈浩，2016)，因而本文在回归模型中控制了上述因素，数据来自于中经网统计数据库。①另外，本文还在控制变量中加入了投资前三年各个城市的IPO总数(取对数)，以控制新创企业家数的影响(Babina et al.} 2016) 。    

2.双重差分(DID)模型

为了捕捉高铁通车后，地方城市获得风险投资增量的净效应，我们以2006-2012年期间开通高铁的城市作为处理组(Treatment)，未开通高铁城市作为控制组，因此能够获得“高铁开通”这一准自然实验事件对VC投资的影响，即进行因果推断。本文采用(1)式所示的双重差分模型进行回归分析。

上式中，被解释变量分别为某城市某年获得风险投资投入的企业总数取对数③(LnN)、对应的投资金额占当年VC全国总投资额的比例(Amt)，该指标表示某地级市在某年所获得的VC投资总金额用当年VC全国总投资额进行标准化后的值。相应地，本文还考察了A轮投资的数量(LnNumRoundA)和金额(AmtRatioRoundA)。由于A轮投资当中不包含风险投资机构在己有投资基础上的后续投资，故A轮投资的数量及金额更严格地反映了VC的新增投资。关键的解释变量为“是否通高铁”(HSR)以及“通车前后”( After)两个指示变量的交互项。在回归分析中，本文将人均GDP(取对数值，用GDP表示)、产业结构(SecondaryInd ; TertiaryInd)等城市特征作为控制变量，用矩阵Z表示，另外还控制了时间固定效应(s,)和城市个体固定效应。

3. PSM配对样本检验

双重差分模型有效应用的最重要前提条件是“平行假设”，假设处理组和控制组在事件发生前具有相同的特征和发展趋势，唯一不同的是处理组城市开通了高铁。因此，相对于控制组城市，处理组城市VC的投资变化是由于高铁开通的影响。为了使得处理组和控制组两组城市满足平行假设，本文应用倾向值匹配方法(PSM)来构建控制样本，具体采用1:1抽样放回最近距离的配对来构建控制组。通过比较高铁通车前一年处理组与控制组的人均GDP  ( GDP )、人口密度( PopDensity)、与最近VC中心城市之间的距离(Distance)、产业结构(SecondaryInd;'PertiaryInd)、经济增长率(GDPgrowth)等城市特征，我们能够检验配对样本是否满足平行趋势假设。在应用倾向值匹配方法(PSM)之前，我们需要先估计处理组与控制组的“倾向值”，采用Prohit模型估计，因变量为城市是否开通高铁，开通取1，否则取0。具体估计模型如下，在模型中，我们控制了时间固定效应(s,)和城市个体固定效应。

四、实证结果

1.描述性统计

表3是全样本的描述性统计，包括了所有“城市一年”层面的观测值。样本城市的人均GDP普遍在3至4万元左右，第二产业、第三产业对经济的贡献度平均分别达到52%和40 %;从时间序列看，人均GDP的样本均值从2006年的2. 44万元上升到2012年的5. 36万元;风险投资数量及金额的地区差异较大。

2.高铁对风险投资影响的双重差分分析

(1)全样本双重差分分析

本文首先对全样本进行了单变量DID分析和DID回归分析。为了确保结果的稳健性，本文进200一步通过倾向得分匹配(PSM)的方法，对配对样本进行了同样的检验。表4报告了全样本的单变量DID的检验结果，高铁沿线城市获得VC投资的数量和金额均有明显增加，并且金额的增加更加显著。从表4可以看出，高铁沿线城市平均每年获得的VC投资金额占当年VC全国总投资金额的比例从0. 20%提升至0. 72%，增长约3. 5倍;高铁沿线城市获得首轮投资的金额占当年VC全国总投资金额的比例从0. 12%提升至0. 32%，是高铁通车前的近3倍。

表5列为全样本DID分析结果。第(y)列、第(3)列反映了VC的投资数量，相对于样本期内未开通高铁城市，高铁开通后城市VC投资数量和首轮投资数量均显著增加，After x HSR的估计系数分别为25. 4%和25.8%，且分别在5%和1%水平上显著。从经济意义上看，该结果意味着，相对于未开通高铁城市，开通高铁城市的风险投资项目总数和首轮投资分别

增加约28. 9%和29.4%，十分可观。这说明，高铁开通的便利性降低了VC投资的信息成本，提高了VC投资意愿，特别是对于首轮投资而言，效应更加显著。从表中第(5)列、第(7}列的投资金额来看，高铁开通后不但风险投资项目增加，平均投资金额和首轮投资金额也显著增加，分别增加了40. 2%和13.8%，研究假说1得以验证。

(2)配对样本双重差分分析

为了确定VC投资数量和投资金额的增加确实来自高铁开通这一外生冲击影响，我们同时做了PSM配对分析，以进一步确定高铁开通与风险投资之间的因果关系。经PSM配对后，共得到82对可比城市。配对样本可以更好地满足DID回归分析的前提条件，即处理组和控制组具有类似的特征和发展趋势。我们针对配对样本进行了平衡性检验(Balance Test)和配对样本总体特征检验。平衡性检验的结果表明，两组城市的主要特征如经济增长、经济发展水平、人口密度、产业结构和风险投资与被投资企业之间距离等均无显著差异，即处理与控制组两组城市具有相同特征和发展趋势。对配对样本特征整体性差异的检验中，我们对配对后样本再次进行模型(2)估计，所有控制变量均不显著，因此，无论是否开通高铁，两组城市的特征没有显著差异。表5的第(2) , (4)、(6) , (8)列报告了配对样本截面DID分析的结果。②与全样本回归结果一致，高铁开通城市的风险投资数量和投资金额显著增加。PSM分析结果进一步印证了高铁促进风险投资的作用。

3.高铁开通对风险投资影响的动态分析

此前全样本和PSM配对样本的DID分析证实了高铁开通对风险投资的影响，但是风险投资的增加，可能源自于高铁沿线城市的经济发展水平、增长潜力等，这些因素影响了高铁线路的规划，即存在“逆向因果关系”。虽然我们认为现实中风险投资不足以影响高铁线路的整体设置，但为了排除这种可能性，从稳健性的角度，本文检验高铁开通对风险投资影响的动态性影响。

4.风险投资扩展范围的定量分析

以往分析显示，高铁网络扩张了风险投资地理上的有效可达空间。龙玉和李耀(2016)研究显示，距离北京、上海等VC中心城市300公里范围内的地区是我国风险投资退出成功率最高的地区。美国硅谷风险投资的经验研究表明，风险投资存在一个20分钟法则。②因此，高铁开通对于 风险投资的影响应会随着风险投资与被投资企业之间的距离变化而存在差异，借鉴Tian (2011)方法，我们根据被投资企业所在地与VC中心城市(如北京、上海等)之间的距离，以每50公里为单位划分地区圈层，来检验高铁开通对风险投资的区域影响，即把样本城市按照距离VC中心城市的远近分为几个圈层，按照下面式(4)进行回归分析。

表6报告了高铁通车对不同地理距离圈层风险投资的影响，HSR, After, dXkm(如d50 ,d100km,d150km)的交互项代表了距VC中心一定距离的圈层内(如50公里、100公里和150公里经济圈内)的高铁沿线城市在高铁通车之后得到的投资增加。从回归系数的变化来看，随着距离不断增加，高铁带来的VC投资增加效应呈现先显著增加、不显著、再次显著增加的特征。此外，投资数量在250公里圈层甚至有明显的减少，但在300公里圈层又有明显的增加，350公里以上圈层则未有显著的结果。这一结果与现有经济地理研究具有一致性，即高铁通车带来的地区可达性变化幅度是非单调的(冯长春等，2013) 。

五、高铁冲击与信息效应

 为进一步揭示高铁通车导致沿线城市风险投资增加现象的深层次原因，基于信息效应这一视角，本文从两方面分析高铁带来的时空压缩改善了VC投资人和创业者之间的信息不对称效应。一是根据创业企业所处的生命周期将被投企业区分为不同的投资阶段(初创期、扩张期、成熟期)来做检验;二是根据投资机构背景的不同(即是否具有国有背景)做检验。

1.高铁开通对于风险投资不同投资阶段的影响

VC投资不同生命周期的企业，面临的信息成本不同。初创期企业缺乏完善的经营成果记录，与风险投资之间信息不对称程度最高，高铁开通带来信息成本节约的边际效应更大，而投资成熟期企业的风险投资获取的信息成本节约相对较小。在全部2429个投资事件中，初创期投资390例，占全部样本的16. 1%，扩张期投资1233例，占比50. 8%，其余为成熟期投资。以样本城市为单位，汇总每个城市在2006-2012年间，每年发生的初创期/扩张期/成熟期案例数和金额数，作为被解释变量，得到的实证结果见表7。从分不同投资阶段的回归结果来看，在通高铁后，初创期和扩张期的风险投资有显著增加，而成熟期的风险投资在通高铁前后的变化并不明显。

2.高铁开通对于不同背景VC投资行为的影响

不同背景的VC机构对信息不对称的敏感性可能不同，较多的文献认为国有VC的绩效表现弱于民营VC ( Grander et al.} 2015;钱苹和张炜，2007;张学勇和廖理， 2011;余淡等，2014)。表8的结果与假设4是一致的，即相比于国有背景VC }GVC}，非国有背景的VC( PVC)在高铁沿线城市进行了更多投资。尽管两种类型的VC在高铁沿线城市的新增投资在高铁通车后均有增加，但是两者之间存在显著差异。具体而言，从数量上看，GVC在高铁通车后对高铁沿线城市的投资增加20 %，而PVC投资的增幅超过27 %，比国有背景VC高7个百分点;从投资金额看，GVC在高铁沿线城市的新增投资占当年VC全国总投资的比例比高铁通车前仅提高0. 008个百分点，而PV C在高铁沿线城市的新增投资占当年VC全国总投资的比例提高了0. 4个百分点，远高于前者的增加幅度。

六、结论

地理对于经济学的作用十分重要。2008年，克鲁格曼曾凭借对新贸易理论和新经济地理学的贡献摘得诺贝尔经济学奖。在世界银行的忆009世界发展报告》中，将地理对于经济发展的影响总结为城市问题、区域问题和国家问题，报告用三个D—密度(Density )、距离(Distance)和分割( Division)来构建分析框架。其中，距离产生地区间的贸易成本，而基础设施的建设可以降低贸易成本，就好像拉近了地区之间的距离。今日中国的高铁网络，就是起到缩短地理距离、压缩时空作用的全国性基础设施，同时也正成为中国经济的“名片”。本文基于高铁通车后风险投资的变化来研究高铁的经济效应。在高铁通车后，风险投资增加了对高铁沿线城市的投资，而与之各方面匹配的非高铁沿线城市在获得风险投资方面未见明显增加。此外，本文的检验表明，高铁通车拓展了北京、上海、深圳等VC中心的辐射半径，因而“高铁效应”具有较大的正外部性，对风险投资资源配置效率的改善也起到了积极作用。高铁之所以在一定程度上改变着风险投资的“本地偏好”(Chen et al., 2010 ;张学勇等，2016)，使风险投资沿着高铁动脉向更加广阔的地域范围进行扩展，是因为高铁的通车使得风险投资和被投企业之间进行面对面交流的便利性和灵活性增加，使得风险投资可以便捷地获取企业的软信息，减少了风险投资机构对创业企业的筛选、交易和监督的成本，从而推动了风险投资的发展。初创期、扩张期投资的增加，以及非国有背景VC在高铁沿线城市的新增投资明显比国有背景的VC更多，进一步表明了高铁带来的空间压缩和地理效率提升，促进了软信息的传递。本文的发现揭示了高铁对风险投资进而对创新经济的推动作用。

本文的理论贡献在于两个方面:首先，本文以信息经济学为理论基础，揭示了地理对于风险投资的重要作用，证实了地理距离会影响风险投资中的事前筛选和事后增值作用机制，丰富了风险投资领域的文献。其次，对于高铁经济效应的研究，Fogel (1964) , Donaldson & Hornbeck (2016)对19世纪美国铁路运输研究发现，铁路带来的运输费用降低和市场准入环境的改善促进了经济增长。本文则通过高铁对于中国风险投资数量、金额、投资阶段和布局的影响，揭示了高铁对于风险投资效率改善和区域经济发展的影响。

从实践的角度，对于风险投资机构而言，通过高铁网络联通不同地区带来的投资机会，可以打开新局面，有助于VC机构沿着高铁动脉的可达区域、拓展其投资项目。另外，高铁这本“账”怎么算，一直是高铁经济学的核心问题。本文的发现说明，高铁带动了中国风险投资事业的发展，这也是高铁建设的一个重要正外部性效益。